精卫免维护蓄电池6-GFM-38YT/12V38AH
近日，厦门科华恒盛股份有限公司（简称“科华恒盛”）携“慧容”模块化数据中心，为中国人民银行昆明中心支行提供了高度可靠、高效节能、智能管理、快速交付的整体解决方案，保证其正常业务的顺利开展。
我国云南地处低纬度高原,地理位置特殊,地形、地貌和气候复杂,对于金融供电系统保障要求更高。据悉，云南省人民银行各县支行UPS系统自2007年统一部署后距今已运行近十年，大楼配电柜、供配电线路运行超过10年的占50%，有的甚至已使用26年，全辖各单位均存在供配电系统老化。
供配电系统的正常运行是保证网络与业务终端正常运行的基础。为了提高供配电系统对意外情况的应对能力，避免供配电系统故障的发生，需进一步加强基层人民银行系统机房供配电基础设施建设和管理，从而提高业务连续性保障水平，保障基础设施建设及使用的安全性和稳定性。
车企疯抢动力电池也暴露出目前国内新能源汽车核心零部件供应链不完善的问题。云度汽车负责人葆旭东曾公开表示，一个合格的整车企业供应商首先要做到保质保量稳定供货，而就目前动力电池而言，保供是一个很大的问题。他坦言如果有合适的电池供应商，云度甚至会直接采用现金购买的合作模式。电池中国网认为，造成车企这种困境的原因，一方面是因为目前国内高端的动力电池产量较少，另一方面也是因为当前车企和电池企业没有建立起团结紧密的联盟。
目前国内车企习惯向电池企业转移成本压力，这种情况下就极易引起电池企业间“自相残杀”式的“价格战争”，而在动力电池产品供应紧张的情况下，也极易出现动力电池“价高者得”的情况，而这种靠利益维系的供应链是极其脆弱的。清华大学汽车研究所所长陈全世教授曾指出，新能源汽车的产业链很长，只有零部件企业和整车企业紧密结合，同步、协调开发合作，才能把车做好。构建高度紧密的供应链体系，是当前新能源汽车发展的重中之重。
目前包括动力电池在内的新能源汽车配套企业在产业链的上下游结合中，受到来自上下游两头压力，对于产业的整体发展是非常不利的。国内新能源汽车产业的发展要贯彻“全产业链统筹，产业规划布局统筹，发展与安全统筹”三个统筹的精神，使动力电池企业、新能源汽车企业、上游材料企业形成紧密的供应联盟，谨防新能源汽车产业出现的阶段性产能过剩、结构性产能过剩。在调整企业生产结构的同时，树立协同发展的观念意识，形成强有力的产业联盟至关重要。
凭借多年在数据中心的应用经验和对金融行业的深刻理解，把项目的质量、交期和客户的放心作为最高追求,科华恒盛结合项目建设实际情况，在与客户进行了充分沟通和交流的基础上，为统一建设标准，实现各县支行供配电系统的规范化管理，确保所采用的建设方案能得到全面推广，以“慧容”系列产品为方案核心，针对性为客户提供定制解决方案。
“慧容”模块化数据中心等于机房应用的产品+ 组装+ 服务。即：将传统复杂的机房系统进行模块化的设计和生产，通过企业用户的需求指标，集成于标准19" 服务器机柜中，形成智能化、微型的数据中心。该模块化数据中心采用标准化生产，集中控制的方式，安装时缩短了端到端的连接距离，减少了故障点的数量，满足客户对数据管理、整改、扩容、升级更新的特殊需求和高可用性的要求。
目前，该模块化数据中心已正常运行，完成了全辖区县支行配电系统的规范化建设，规避了因场地条件和施工、管理水平不足导致的配电系统建设不达标问题。同时，通过环境监控系统建设，完善了昆明分行、州支行、县支行的三级管理体系，为实现其科学、高效管理提供切实可靠的技术支持手段。
作为金融信息安全及设备保护解决方案提供商，科华恒盛以打造生态型能源互联网为目标，专注于为金融客户创造高价值服务，推出的新一代“慧容”模块化数据中心解决方案，在供配电等方面能有效满足客户在“互联网+”时代对业务快速扩展的需求。
近年来，科华恒盛的高端电源和数据中心解决方案，在金融领域持续创新应用，已成功应用于国有银行、股份制银行、城市商业银行、农信社、邮储银行、保险、证券等分支行中心机房和网点的传统优势市场，持续护航金融信息和金融设备安全与平稳运行。
蓄电池全国销售网络：
【华 北】 北京市 天津市 河北省 山西省 内蒙古自治区
【东 北】 辽宁省 吉林省 黑龙江省
【华 东】 上海市 江苏省 浙江省 安徽省 福建省 江西省 山东省
【中 南】 河南省 湖北省 湖南省 广东省 广西壮族自治区 海南省
【西 南】 重庆市 四川省 贵州省 云南省 西藏自治区
【西 北】 陕西省 甘肃省 青海省 宁夏回族自治区 新疆维吾尔自治区
【港澳台】 香港特别行政区 澳门特别行政区 台湾省等
像加油一样加3—5分钟氢气，即可行驶500—800公里，车尾再也没有难闻的尾气，取而代之的是一股股清水……
11月9日，在江苏如皋召开的第二届国际燃料电池汽车大会上，韩国现代带来了第三代氢燃料电池汽车“FE”;我国上汽集团、亚星客车也都把自家的氢燃料电池汽车带到会场。中国工程院院士、一汽集团总工程师李骏不由地惊呼：“(氢燃料电池汽车)太热了!”
多位中外人士均认为，中国的氢燃料电池汽车产业风口即将到来，2020年前将会迎来爆发点。面对氢燃料电池汽车发展的新机遇，是要政策的春风还是避免产业“发疯”，不同企业之间心态不一。但专家表示，我国氢燃料电池汽车经历了前几年的踌躇之后，在技术研发、产业配套、氢能源供应以及标准等方面已经落后较多，不可再观望下去。
被“氢”视的燃料电池汽车
“世界正面临着能源生产和消费的深度变革，氢能燃料电池技术创新正成为全球能源技术革命的重要方向。”全国政协副主席、科技部部长万钢虽然因故未能到会，依然向第二届国际燃料电池汽车大会发来贺信。贺信中指出，氢能燃料电池是未来汽车产业技术竞争的制高点。
我国早就将新能源汽车作为战略性新兴产业而加以大力支持发展，并明确了“三驾马车”式的(即插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车)技术路线。
然而，燃料电池汽车一直处于被弱化、轻视的地位，至今仍处于示范运营阶段，全国的加氢站不到10个。
目前，日本丰田每年销售氢燃料电池汽车已达2400辆;美国仅加利福尼亚州就建设了31座加氢站;老牌汽车强国德国则计划到2023年建成400个加氢站。今年初，通用等13家企业巨头建立氢动力联盟，推动氢燃料汽车的基础设施建设和技术研发，而国内车企无一参与。
专家认为，我国氢燃料电池汽车在技术、供应链、标准等方面全面滞后。中国工程院院士衣宝廉指出，我国燃料电池在材料与关键部件技术方面与国际先进水平差距较大，耐久性、功率密度和低成本技术明显落后。
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