铅酸蓄电池NP17-12 12V17AH保证

广东志成蓄电池NP系列产品驻京授权经销商

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2010年广东志成蓄电池被国家工商总局商标局认定为“商标”

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在王传福看来，随着各国禁售传统燃油车的时间表陆续发布，新能源汽车行业新一轮爆发已如箭在弦。

就在青海电池工厂下线前的一天，王传福刚刚在北京见证了全新一代唐的发布。这款采用了DM3.0以及Dilink车联网系统的SUV，不仅代表着比亚迪正式切入中大型SUV市场，还将是比亚迪下半年销量亮点所在。

比亚迪今年把公司的销量目标定在了60万辆，其中新能源汽车要占到20万辆。据乘联会发布的数据，今年前5个月，比亚迪一共售出了18.45万辆汽车，其中新能源汽车为5.5万辆。这意味着，比亚迪在今年下半年的销售压力将非常巨大。

在全新一代唐的售价上，比亚迪显得非常“激进”。这款七座SUV的传统燃油版价格，仅从12.99万元起，这对于国内中大型SUV市场来说，无疑是一枚重磅炸弹。早前换了全新设计语言的宋MAX，是比亚迪目前全系车型中唯一月销过万的车型，这无疑让比亚迪尝到了甜头，并意欲在全新一代唐身上进行复制。

4月27日，比亚迪公布了今年一季度业绩，受到补贴退坡等因素的影响，公司净利润为1.02亿元，同比下滑83%。这让拥有“新能源汽车霸主”称号的比亚迪蒙上了阴影。为此，下半年能否摆脱补贴退坡后的影响，将是摆在王传福案头的头等难题。

王传福预测，A0级别的新能源汽车市场，将是比亚迪下个深挖竞争力的关键所在。5月27日，比亚迪首款纯电动A0级SUV—元EV360正式上市。根据6月11日后新的国补考核标准来看，元EV360整备质量1495Kg，电池系统能量密度146.27wh/kg，百公里耗电13.6kwh，单车补贴可拿到5.445万元。这在A0级别的新能源汽车市场将非常具有竞争力。据媒体此前报道，元EV360在上市后的市场反应非常激烈，截至6月底，其待交付的订单量已有 6000 辆。

此外，除了电池业务和汽车业务，云轨业务也被视为是比亚迪下个盈利的关键点。然而有媒体指出比亚迪今年在云轨业务上的推进似乎比较缓慢。对此，李巍对时代周报记者表示，今年云轨业务的进度确实比去年缓慢，原因主要是有部分地方政府的态度仍犹豫不决，但公司正在落力推进。“云轨对于那些还没有地铁但即将要建设地铁的城市来说，因为建设成本比地铁要低得多，所以吸引力非常大。”

 公司通过自主创新，构建和完善了以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，并成功地组建了“广东省企业技术中心”、“广东省大功率不间断电源工程研究开发中心”、“博士后科研工作站”，先后填补了国家10项产品空白，其中有9项产品被列入国家火炬计划和国家重点新产品。公司已获得116项专利和35项软件著作权，其中发明专利“大容量不间断电源”荣获中国专利金奖，并被国家标准化管理委员会批准为“中国电力电子学标准化技术委员会不间断电源分技术委员会”秘书处承担单位。党和、李长春、张德江、汪洋先后莅临公司视察和调研，对公司的党建、技术创新、产业升级分别给与了高度评价。

   公司先后被认定为“国家高新技术企业”、“国家火炬计划重点高新技术企业”、“创新型试点企业”、首批29家“广东省创新型企业”、50家“广东省装备制造业骨干企业”、“广东省民营企业”及4A级“标准化良好行为企业”等。2000年获得国家广播电影电视总局“广播电视入网设备器材认定”和中国人民解放军参谋部“国际通信设备器材进网许可证”，此外，产品还获得了欧盟的CE、美国的UL和FCC，德国的TüV、澳洲的AS/NZS等国际认证，并拥有近百项专利及软件著作权。

   公司大力推广品牌战略。为了培育属于自己的品牌，公司提出了“质量第一，信誉为本”的质量方针，在国内同行业中首批通过了ISO9001质量管理体系认证和ISO14001环境管理体系认证。连续8年被广东省工商行政管理局评定为“守合同重信用”企业，不间断电源、EPS应急电源、蓄电池产品被评为“广东省产品”，企业注册商标继被评为“广东省商标”，2010年被国家工商总局商标局认定为“商标”。

郑重声明：本公司所售全部蓄电池保证是原厂原装，假一罚十，签订合同，并提供增值税发票，38AH以上出现非人为质量问题三年内免费更换同等型号的全新电池，请广大客户放心采购！ 

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 2018中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛日前在西宁举行。论坛发布的报告显示，随着电动汽车产业的迅猛发展，中国已成为全球最大的锂动力电池生产国，并和韩国、日本一起主导了锂动力电池市场。

然而这一“盛世”表象之下，资源开发利用能力落后、动力电池技术水平不高、电池回收再利用体系空白等隐忧，限制了产业竞争力。展望未来，新一代动力电池的研发正在展开，欧美发达国家也可能进入产业，形成潜在挑战。

锂电池是目前动力电池的主流，与新能源汽车产业未来发展密切相关。认为，在各国加快动力电池产业布局的关键期，中国作为动力电池制造大国，必须摆脱现有瓶颈，加快标准化制度建设、健全回收再利用体系、掌握突破核心技术，才能在这场竞争中夺取优势。

资源丰富利用欠缺

论坛发布的《锂电池产业发展报告(2018)》指出，中国锂资源丰富，但利用率相对较低，而且作为动力电池重要材料的镍、钴资源匮乏，对外依存度较高。

中国锂储量位居列，但与此极不匹配的是，目前中国锂产品加工生产所需矿石原料依赖进口比例很高。据中国工程院院士、中国地质科学院盐湖中心主任郑绵平团队估算，锂资源实际对外依存度高达70%左右。青藏高原盐湖的锂资源丰富，但卤水中“镁锂比”极高，给锂的分离提取造成困难。虽然这些地区已初步形成从盐湖提锂到锂电池的产业链，但受技术水平限制、配套产业缺失等因素影响，上下游企业间缺乏有效对接。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟说，中国电动汽车产业发展迅猛，预计到2030年产量将达千万辆级，届时开发技术瓶颈导致的资源供给问题将尤为突出，可使整个产业链成本压力陡升。

分析人士认为，全球动力电池企业的竞争已延伸至上游材料领域，掌握资源才能占据主动。中国电动汽车百人会理事长陈清泰建议，中国应把锂、镍、钴等作为战略资源，重视勘察、评价、开采和回收利用，进一步加强市场监管，引导价格理性回归，从而降低资源安全的风险。

电池回收基本空白

据专家介绍，新能源汽车淘汰的动力电池仍基本保持70%至80%的初始能量，而且电池中还包含一些有价值的金属材料，如不合理回收势必造成浪费。

陈清泰表示，目前中国动力电池回收利用技术还不太成熟，收购网络还不太完善，管理措施还不够健全，支持政策还不够到位，商业模式和盈利模式尚待探索。

他说，中国最早投入市场的车载动力电池已开始进入退役期，动力电池的回收和梯次利用对环境保护具有重要意义，应制定相关的技术、安全、环保标准，研究出台动力电池回收利用的激励机制。

北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇说，中国是缺少锂电池原材料的国家，循环利用也是对资源的一种保护。他建议通过立法把电池回收变成企业的“必选项”。

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